Locomotivele Electroputere LE 5100, un model emblematic pentru România și definitoriu pentru perioada în care erau fabricate la Electroputere Craiova, au intrat într-o nouă etapă de exploatare. După finalizarea programului de modernizare a 19 dintre aceste locomotive, contract semnat în 2023 cu firma românească Reloc și încheiat în 2026, inginerii elvețieni au anunțat că intervenția a acoperit întregul lanț de tracțiune cu componente ABB.

Interesul pentru acest furnizor are o explicație istorică directă. Originea ingineriei locomotivei LE 5100 provine tot de la ABB, pentru că, în momentul în care România căuta soluția potrivită pentru noua sa locomotivă electrică, principalii pretendenți erau elvețienii de la Sulzer și suedezii de la Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget, cunoscută sub abrevierea ASEA. România a ales atunci oferta Suediei, iar necesitățile sale s-au sincronizat cu pregătirile pe care ASEA le făcuse timp de aproape un deceniu pentru a concepe locomotive electrice moderne proprii.

ASEA a trimis primele locomotive de test în România, pentru verificare pe segmentele de cale ferată cu cea mai mare declivitate. Modelul de bază a fost SJ Rb, dar inginerii români au modificat proiectul pentru a monta 6 axe în loc de 4 și 6 electromotoare de 850 kW, ceea ce a dus puterea totală la 5.100 kW — de unde provine și denumirea LE 5100. A urmat semnarea contractului cu ASEA și pregătirea producției la Craiova. În 1965, Suedia a fabricat primele locomotive pentru România, însă doar primele 10 au fost realizate în țara scandinavă, restul fiind produse în România începând cu anul 1967.

Legătura s-a închis între 1987 și 1988, când compania suedeză ASEA a fuzionat cu firma elvețiană Brown, Boveri & Cie, dând naștere actualului grup ABB, acronim pentru ASEA Brown Boveri. Astfel, ABB de astăzi este urmașul direct al companiei care a furnizat ingineria primară pentru locomotiva românească, iar participarea sa la modernizare aduce o sinergie rară între proiectul original și tehnologia actuală.

Concret, fiecare locomotivă modernizată a primit un transformator de tracțiune ABB, dimensionat exact pe parametrii necesari vehiculului. Curentul electric este apoi procesat de două convertoare de tracțiune ABB Bordline, echipate cu semiconductoare IGBT, iar acestea alimentează 6 electromotoare ABB AMXL 500. Potrivit producătorului, AMXL 500 sunt cele mai mari electromotoare de tracțiune feroviară pe care le-a construit vreodată ABB: motoare asincrone cu inducție, cu randament ridicat, care livrează o putere de 1.000 CP fiecare.

Efectul asupra performanțelor este semnificativ. Puterea totală a locomotivei a crescut de la 5.100 kW la 6.000 kW, echivalentul a 8.158 CP, iar viteza maximă a urcat cu 33%, până la 160 km/h. Noile electromotoare au fost păstrate în poziția veche, suspendate integral pe boghiu, și nu parțial pe osie, cum se întâmplă la modelele mai moderne.

Modernizarea schimbă și modul de funcționare al sistemului de tracțiune. Vechea locomotivă regla tensiunea motoarelor cu curent continuu prin redresoare cu tiristoare, astfel încât motoarele primeau curent redresat în câteva niveluri predefinite, iar caracteristica de tracțiune depindea de controlul tensiunii și al excitației. Acum, electronica ABB cu invertoare trifazate IGBT poate genera pentru fiecare motor tensiunea trifazată cu frecvența și aptitudinea exactă necesară, ceea ce contribuie substanțial la eficiența întregului sistem.

Datorită acestei electronice, locomotiva modernizată își poate gestiona individual cuplul la fiecare axă. Dacă roțile de pe o osie încep să patineze, cuplul este redus, iar celelalte punți contribuie mai mult pentru a păstra vectorul de înaintare. Răcirea convertoarelor se face acum prin lichid, ceea ce a impus instalarea unui sistem de răcire complet nou pe locomotivele românești.

Un alt câștig privește frânarea. Vechea locomotivă frâna electric, dirijând energia în rezistențe și disipând-o sub formă de căldură. Noile motoare regenerează energia la frânare și o transmit în rețea, ceea ce a eliminat pierderea a 15% din energie. Eficiența pe întregul lanț de tracțiune a crescut cu 5%, iar câștigul total de eficiență al locomotivelor românești ajunge la 20%, potrivit inginerilor elvețieni din Zurich, acolo unde toate aceste sisteme au fost concepute și testate.

Producătorul subliniază și efectele asupra exploatării: noile motoare au o mentenanță mult mai simplă, ceea ce reduce costurile de operare. Montarea a avut loc în România, la Reloc, iar inginerii elvețieni au declarat că au fost încântați să colaboreze la acest proiect românesc, întrucât li s-a permis să furnizeze toate componentele de pe întregul lanț de tracțiune, ceea ce le permite să garanteze funcționarea perfectă între componente și eficiența maximă a locomotivei modernizate.